Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
 

Der Staatsvertrag wirft eine Reihe von Fragen auf.

Präambel

  • Eine behauptete Verbesserung zwischenstaatlichen Verkehrs bleibt mangels belastbarer Verkehrsprognosen spekulativ. Ebenso die Refinanzierung durch Mauteinnahmen.
  • Die Brückenmaut zementiert die Verkehrs-Barriere und behindert weiterhin die engere und nachhaltige Zusammenarbeit der Regionen.
  • Die erhofften Effekte der Wirtschaftsentwicklung durch erleichterten Bahnverkehr zwischen dem Kontinent und Skandinavien sind spekulativ.
  • Zur Maximierung der Mauteinnahmen ist Dänemark gezwungen, unrentablen Bahn-Gütertransport auf die Straße zu verlagern. Das konterkarierte die Ziele von TEN-V („Eisenbahnachse Fehmarnbelt“), ebenso wie der Ausbau des zweiten Gleises erst ab 2025.

  • In der Präambel werden gemeinsame Ziele ohne klare Definition angesprochen.

  • Angesichts ungeklärter Schiffs-Kollisionsrisiken ist ungewiss, ob Brücke oder Tunnel gebaut wird.

  • Dänemark könnte durch Deutschlands Anerkennung der engen Zusammenarbeit eine fi nanzielle Beteiligung an der festen Querung einfordern. Es fehlen vertraglich geregelte Defi nitionen samt Infrastrukturkomponenten.

Stellungnahme zum Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland zur Festen Fehmarnbelt-Querung

Bundes-Verkehrsminister Tiefensee hat viel Lob und Anerkennung seitens der Regierungskoalition bekommen für seine kluge Aushandlung der am 29. Juni 2007 mit seinem dänischen Verhandlungspartner besiegelten Grundsatzvereinbarung. Man betrachtet es für die Bundesrepublik Deutschland als einen großen Erfolg, dass Dänemark für die Kosten des Querungsbauwerks aufkommt, Deutschland nur die Kosten der auf deutscher Seite zu bauenden Hinterlandanbindung (Straße, Eisenbahnausbau) tragen muss. Der nach dieser Vereinbarung ausgehandelte bilaterale Staatsvertrag liegt nun dem deutschen Gesetzgeber zur Verabschiedung vor.


Der Vertrag ist in vieler Hinsicht fragwürdig, zudem lückenhaft und inhaltlich unausgewogen. Dies liegt hauptsächlich an der Unsicherheit, ob eine Brücke oder ein Tunnel gebaut werden soll. Entsprechend unsicher sind die Kostenschätzungen, aber auch die Einschätzung der Vorhabenseffekte auf die Umwelt, Schifffahrt und sozialen Gegebenheiten in der Fehmarnbelt-Region. Im Prinzip gilt Gleiches für die deutsche Hinterlandanbindung. Angesichts all dieser noch bestehenden Unwägbarkeiten ist ganz offensichtlich, dass die Vertragsgenehmigung verfrüht von der Bundesregierung beim Gesetzgeber beantragt worden ist.


Schon die Vertrags-Präambel wirft eine Reihe von Fragen auf, von denen hier nur die wichtigsten dargestellt werden sollen.

  • Angesichts fehlender belastbarer Verkehrsprognosen ist die Behauptung, dass die feste Querung eine erhebliche Verbesserung im zwischenstaatlichen Verkehr bringen wird, zumindest äußerst fragwürdig und spekulativ. Gleiches gilt entsprechend für die Machbarkeit einer Bauwerksrefinanzierung durch Mauteinnahmen.
  • Mit der vorgesehenen Brückenmaut, d.h. den hohen Querungskosten über den Belt, bleibt eine wesentliche Verkehrs-Barriere bestehen, welche die Zusammenarbeit zwischen den Regionen weiterhin behindern wird (Prof. Bröcker, CAU Kiel).
  • Die erhofften positiven Effekte für die Wirtschaftsentwicklung durch den erleichterten Eisenbahnverkehr zwischen dem Kontinent und Skandinavien sind fragwürdig und spekulativ.
  • Angesichts des mautfinanzierten Refinanzierungskonzepts für das teuere Querungsbauwerk und der geringen Einnahmen aus der Querungsnutzung durch den Bahnverkehr wird Dänemark veranlasst sein, den Gütertransport von der Schiene auf die Straßenquerung zu verlagern, um die Mauteinnahmen zu maximieren. Eine solche Verkehrspolitik verstieße aber eindeutig gegen die Ziele des EU-Verkehrsprogramms TEN-V, das von einer „Eisenbahnachse Fehmarnbelt“ ausgeht. Im Zusammenhang mit dem TEN-V muss auch die Frage gestellt werden, wie sich der zögerliche Ausbau der deutschen Eisenbahnverbindung mit ihm verträgt.
  • In der Präambel werden gemeinsame Vorhabens-Ziele angesprochen; eine klare Definition dieser Ziele fehlt jedoch.
  • Es ist immer noch ungewiss, ob eine Schrägseilbrücke oder ein Tunnel gebaut werden soll. Schon 1998 ergaben Untersuchungen, dass eine Brückenlösung wegen des dichten Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt mit so schwerwiegenden Kollisionsrisiken verbunden sein würde, dass schon damals die Brückenlösung zugunsten einer Tunnellösung hätte verworfen werden müssen.
  • Deutschland anerkennt in der Präambel die Notwendigkeit einer engen Zusammenarbeit mit bzw. gegenseitigen Unterstützung von Dänemark. Aufgrund dieser Anerkenntnis könnte im Notfall Dänemark von Deutschland eine finanzielle Beteiligung an der festen Querung einfordern.


Die Vertragsklauseln lassen eine Fülle von Fragen offen. Im Folgenden werden nur die wichtigsten angesprochen.

  • Es fehlen klare Definitionen für das ganze Querungs-Vorhaben und seine Infrastrukturkomponenten. Teilweise herrscht auch ein Begriffsdurcheinander.
  • Der Vertrag grenzt an einen Knebelungsvertrag, weil ihn die Bundesrepublik Deutschland nur im Einvernehmen mit Dänemark nach Erörterung der geänderten Vorhabens-Voraussetzungen beenden kann; eine Kündigungsklausel fehlt.
  • Bei mehreren Vertragsklauseln wird Bezug genommen auf heutige Annahmen, die der gegenwärtigen Beurteilung der Vorhabens-Voraussetzungen zugrunde liegen, ohne dass diese Annahmen für den Gesetzgeber bekannt sind. Gleiches gilt für die mangelnde Präzisierung von Umschreibungen, wie „deutlich andere Entwicklung“, „wesentliche Kostensteigerungen“. Eindeutige Festlegungen sind aber für die zukünftige Neuerörterung zwischen den Vertragsparteien erforderlich, ob das Vorhaben geändert oder ganz eingestellt werden soll. Damit stellt sich die Frage, ob diese Annahmen und Beurteilungsgrundsätze in einem Zusatzprotokoll zum Vertrag niedergelegt sind, auf das bei einer zukünftigen Überprüfung der Lage zurück gegriffen werden kann. Falls ein solches Protokoll fehlt, sollte der Gesetzgeber dieses für das Ratifizierungsverfahren fordern.
  • Den Begriff „Schifffahrt“ sucht man in den Vertragsklauseln vergeblich, obwohl die sogenannte Leichtigkeit des Schiffsverkehrs durch das Bauwerk erheblich behindert werden dürfte, und das Bauwerk selbst zu erheblichen Kollisionsrisiken führen wird. Es stellt sich die Frage, ob die notwendigen vorhabenskomplementären Sicherungsmaßnahmen für den Schiffsverkehr als eigenständiges Projekt behandelt und durch Kostenteilung zwischen den Vertragsstaaten finanziert werden soll. In diesem Zusammenhang wird auch eine vertragliche Regelung vermisst, wie bei Havarien die möglichen und teilweise auch katastrophalen Folgeschäden für die Umwelt bekämpft werden sollen, und wer für deren Kosten aufkommt.
  • Im Vertrag wird eine Klausel vermisst, die eine völlige Vermeidung einer qualitativen und quantitativen Veränderung des Wasseraustausches durch den Fehmarnbelt infolge des Querungsbauwerks vorschreibt. Dies hatte Schweden für den Öresund beim Bau der Öresundbrücke durchgesetzt.
  • Bei dem in Artikel 14, Abs. 3 angesprochenen Sicherheitskonzept wird verkannt, dass dieses bereits frühzeitig für den konstruktiven Entwurf des Querungsbauwerks bekannt sein muss. Zum Sicherheitskonzept müssen auch bauliche und organisatorische Maßnahmen zum Schutz gegen Terrorangriffe gehören, die im Vertrag aber unberücksichtigt blieben.


Im Zusammenhang mit der Gesetzesvorlage zum Vertragsgesetz sind folgende Behauptungen unrichtig:

  • Auf deutscher Seite werden erhebliche Belastungen für die sozialen Sicherungssysteme entstehen. Auf Fehmarn muss über die Bauzeit und im Anschluss daran mit aggregierten Einkommensausfällen im Tourismus, Handel und Gewerbe von 300 bis 800 Mio. Euro gerechnet werden - mit entsprechend steigender Arbeitslosigkeit. Die Verneinung entsprechender Kosten ist daher irreführend.
  • Die Annahme in der Vorlage, dass es keine Querungsalternative gäbe, ist angesichts eines sehr zuverlässigen und äußerst wirtschaftlichen Fährsystems unzutreffend.
  • Unter Abschnitt D fehlen Angaben zu den finanziellen Auswirkungen des Vorhabens. Desgleichen bleiben die Kosten der erforderlichen Sicherungsmaßnahmen für die Schifffahrt unerwähnt.


Anmerkungen zur Stellungnahme des Bundesbeauftragten für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung (BWV, als Präsident des Bundesrechnungshofes) zum Vertragsgesetz:

Der BWV weist auf eine Reihe wichtiger Fragen und Punkte hin, die im Vertragsgesetz bzw. Staatsvertrag nicht hinreichend behandelt sind. Dazu gehören u. a. - 

  • das Fehlen von Aussagen zu den Belastungen für den Bundeshaushalt und die Bundesunternehmen;
  • der Hinweis auf Risiken bei dem dänischen Refinanzierungskonzept;
  • das Risiko von kostenrelevanten Nachverhandlungen seitens Dänemarks, falls bei letzterem Finanzierungsprobleme beim Vorhaben auftreten sollten.

Der BWV hat die Problematik der Kosten für die Maßnahmen zur Sicherung der Schifffahrt im Fehmarnbelt nicht angesprochen.


Ferner fehlt eine gesamtwirtschaftliche Bewertung des ganzen Vorhabens. Breitzmann, Lüsch kamen 2007 anhand einer methodisch fundierten Überprüfung der früher erstellten gesamtwirtschaftlichen Analysen auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,65. Die Analyse wurde bislang nicht widerlegt. Stellt man deren Ergebnis in Zusammenhang mit der späteren Studie von Vieregg, Rössner (2008), dann kommt man auf eine noch erheblich schlechtere volkswirtschaftliche Rentabilität.


Der Gesetzgeber muss sich darum die Frage stellen, warum sich die Bundesrepublik Deutschland an einem Vorhaben beteiligt, das zu einem erheblichen gesamtwirtschaftlichen Wohlstandsverlust führen wird. Dies gilt nicht nur aus deutscher, sondern auch aus Sicht der Europäischen Union.

Unklare oder unvollständige Vertragsklauseln

  • Eindeutige Kündigungsklausel fehlt; Vertragsaufhebung nur im Einvernehmen mit Dänemark bei erheblicher Änderung der Vorhabens-Voraussetzungen möglich.
  • Stark interpretative Umschreibungen: „deutlich andere Entwicklung“, „wesentliche Kostensteigerungen“ und dergleichen.
  • Geschwindigkeiten von 120 / 160 km/h für Güter- bzw. Personenzüge nur auf der festen Querung vertraglich vorgeschrieben. Unter Hinterlandes nivellieren das zentrale Ziel: Zeitersparnis.
  • Der Begriff „Schifffahrt“ fehlt. Unklar ist, ob notwendige Sicherungsmaßnahmen für den Schiffsverkehr als Projekt eigenständig behandelt und durch Kostenteilung zwischen den Vertragsstaaten finanzierte langsamere Abschnitte des deutschenfi nanziert werden sollen.
  • Im Gegensatz zum Vertrag zur Öresundbrücke fehlt eine Klausel zur völligen Vermeidung qualitativer und quantitativer Veränderung des Wasseraustausches.
  • Artikel 14, Abs. 3: Sicherheitskonzept sollte bereits für den konstruktiven Entwurf des Querungsbauwerks bekannt sein. Maßnahmen zum Schutz gegen Terrorangriffe fehlen.