Bis auf die weitere Verfolgung unserer laufenden Klagen ist die Vereinsarbeit durch die Corona- Pandemie weitgehend zum Erliegen gekommen. Eine Öffentlichkeitsarbeit war aufgrund von Verordnungen und der gesundheitlichen Risiken unmöglich. Selbst unseren Informationsstand auf dem Wochenmarkt von Burg konnten wir wegen der damit verbundenen Infektionsrisiken nicht wieder betreiben. Seitdem Touristen auf der Insel wieder willkommen sind, wird ganz offensichtlich unser Info-Stand vermisst, denn der Vorstand erhält bereits Anfragen, ob das Aktionsbündnis seinen Wider- stand gegen die Feste Fehmarnbeltquerung (FFBQ) inzwischen aufgegeben hat.

Auch die für Anfang Mai geplante Jahreshauptversammlung mit Neuwahl des Vorstands mussten wir wegen der Versammlungsverbote aufgeben. Seit dem 7. Juni führt der Vorstand die Vereinsgeschäfte kommissarisch weiter. Diese Lösung ist zwar in der Satzung nicht vorgesehen, ist aber durch das Coronafolgen-Abmilderungsgesetz rechtlich abgesichert. Sobald Versammlungen mit mehr als 400 Teilnehmern zulässig sind, wird der Vorstand zur Jahreshauptversammlung einladen und die Vor- standswahlen nachholen.

In den sechs Monaten seit unserem 15. Newsletter gab es mehrere markante Entscheidungen und Entwicklungen, die das Vorhaben Feste Fehmarnbeltquerung direkt oder indirekt betreffen und über die wir berichten wollen. Dazu gehören die Entscheidung der EU-Kommission über die Zulässigkeit dänischer Staatsbeihilfen und der daraufhin folgende Beschluss Dänemarks, mit dem Bau des Belt- Tunnels im Januar 2021 zu beginnen. Ebenso gibt es eine Vorentscheidung zu der technischen Lösungsvariante für die neue Fehmarnsundquerung. Ferner ist mit der Eröffnung des Planfeststel- lungsverfahrens für die Schienen-Hinterlandanbindung (SHA) zu rechnen, obwohl die entsprechende volkswirtschaftliche Projektrechtfertigung höchst zweifelhaft ist.

Europäische Kommission genehmigt dänische Staatsbeihilfen

Am 20. März bestätigte die EU-Wettbewerbsbehörde nach „eingehender“ Prüfung die Rechtmäßigkeit der dänischen Staatsbeihilfen für den Bau des Tunnels und der dänischen Eisenbahnzulaufstrecke. Damit kam sie zumindest formal dem Urteil des Gerichts der Europäischen Union (EuG) vom 13.12.2018 nach. Auch unser Aktionsbündnis hatte zu diesem erneuten Prüfungsverfahren eine Stellungnahme abgegeben. Dass die Kommission die Staatsbeihilfen genehmigen würde, war uns aber schon damals klar. Schließlich ist die oberste Wettbewerbshüterin der EU, Frau Vestager, eine Dänin.

Dänemark hat letztlich keinen Grund zum Jubeln über die neue Entscheidung, denn sie ist erheblich restriktiver ausgefallen als jene von 2015. Konkret wurden die staatlichen Garantien und Darlehen auf einen Betrag von maximal 9,3 Milliarden Euro und einen Zeitraum von 16 Jahren nach Aufnahme des Betriebes gedeckelt. Diese Summe wird jedoch höchstens die Baukosten abdecken, so dass in den 16 Jahren nach Betriebsaufnahme die Staatsbeihilfen entfallen dürften. Eine weitere Erschwernis aus dem Beschluss: Femern A/S muss für die gewährten Staatsbeihilfen eine jährliche Risikoprämie von 2% anstatt zuvor 0,15% entrichten. Das verteuert die Kredite ganz erheblich. Die Konsequenz des jetzigen Beschlusses: Falls die Mauteinnahmen nicht in der erwarteten Höhe ausfallen – was sehr wahrscheinlich ist – bekommt Femern A/S erhebliche Liquiditätsprobleme beim Kreditdienst.

Obwohl der dänische Verkehrsminister weiterhin darauf beharrt, dass sein Finanzierungsmodell für die FFBQ wasserdicht sei, hat Dänemark nun beim EuG eine Klage auf Annullierung des EU-Beschlusses eingereicht. Offensichtlich passen der Regierung die Beschränkungen nicht, die ihr durch den Beschluss der EU-Kommission auferlegt werden.

Auch die Fährreedereien bereiten eine Klage gegen den Kommissions-Beschluss beim EuG vor. Damit wollen sie durchsetzen, dass die Staatsbeihilfen für rechtswidrig erklärt werden und damit das Ganze auf Maut basierende dänische Finanzierungskonzept aufgegeben werden muss. Die Erfolgsaussichten ihrer Klage sind hoch, weil die Begründung des Kommissionsbeschlusses in mehreren Punkten erhebliche rechtliche Schwächen aufweist.

Es ist also absehbar, dass sich die europäischen Gerichte noch viele Jahre mit diesem Projekt beschäftigen müssen. Das bedeutet aber auch, dass die Staatsbeihilfen so lange rechtskräftig bleiben, bis der Europäische Gerichtshof (EuGH) sie endgültig für rechtswidrig erklärt.

Dänemarks Beschluss für den Baubeginn

Nach Bekanntgabe des Kommissionsbeschlusses über die Staatsbeihilfen ordnete der dänische Verkehrsminister mit der Zustimmung des Folketings an, mit den Bauarbeiten für den Absenktunnel am 1. Januar 2021 zu beginnen – wenn auch vorerst nur auf Lolland. Angesichts laufender und neuer Gerichtsverfahren zur Annullierung der Staatsbeihilfen, vor allem aber der Klagen gegen den deutschen Planfeststellungsbeschluss (Baugenehmigung) agiert der dänische Verkehrsminister wie ein Hasardeur. Es ist noch nicht mal absehbar, ob das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) den Bau eines Absenktunnels wegen seiner schwerwiegenden Umweltauswirkungen zulassen wird. Völlig offen ist die Dauer des deutschen Gerichtsverfahrens angesichts eines höchst mangelhaften Planfest- stellungsbeschlusses. Unbekannt auch die Zusatzkosten aufgrund von im gerichtlichen Verfahren durchgesetzten Bauauflagen und Planänderungen und Forderungen der Baukonsortien. All diese Fragen lässt der Minister an sich abprallen – mit dem Beifall der Mehrheit im Folketing.

Neues Ungemach für das Projekt kommt vom Europäischen Rechnungshof (EuRH). Am 16. Juni 2020 erschien dessen Sonderbericht zur Umsetzung von Megaprojekten des Programms für den Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V. Insgesamt prüfte der EuRH acht Megaprojekte, darunter auch die FFBQ. Zu letzterer bemängelt der Bericht das viel zu geringe Fahrgastaufkommen der Bahn, das mit jährlich einer Millionen Fahrgästen nur knapp mehr als ein Zehntel des Richtwertes von jährlich neun Millionen ausmache. Zudem finde die erwartete umweltfreundliche Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene nicht statt. Der EuRH bezweifelt deswegen die Projektrechtfertigung der Bahnkomponente der FFBQ. Der Bericht beziffert nur die Kostensteigerungen für den Tunnel zu 54% (ursprüngliche 5.016, aktuell 7.711 Milliarden Euro), enthält jedoch keine entsprechenden Angaben zum Gesamtvorhaben. Harsche Kritik auch zu der offensichtlichen Unwirtschaftlichkeit der deutschen Schienen-Hinterlandanbindung wegen exorbitanter Baukosten infolge Abweichung vom ursprünglichen Projektkonzept. Ein weiterer Kritikpunkt im Bericht sind die Nutzen-Kosten-Analysen, die zur rationalen Entscheidungsfindung nicht ausreichend genutzt würden; hier klingt der Vorwurf mangelnder Solidität der Analysen an.

Trotz dieser Kritik des EuRH an dem Vorhaben und auch der nunmehr finanziell erheblich weniger vorteilhaften Bedingungen für die Gewährung von Staatsbeihilfen kann sich die dänische Regierung nicht zu einer Neubewertung des Projekts durchringen. Ganz im Gegenteil hat Femern A/S bereits mit dem Bau des Arbeitshafens für die Tunnelelementefabrik bei Rødby begonnen. Auch die EU Kommission sowie die Schleswig-Holsteinische Landesregierung wischen den Bericht des EuRH regelrecht vom Tisch.

Deutsche Schienen-Hinterlandanbindung

Bereits vor einigen Wochen leitete das Amt für Planfeststellung Verkehr (APV) der Stadt Fehmarn 19 Aktenordner mit den Planfeststellungsunterlagen für den Eisenbahnabschnitt Fehmarn zu. Angesichts der Corona-Beschränkungen hat jedoch die Stadt die erforderliche öffentliche Auslegung der Unter- lagen verweigert. Wir erwarten aber, dass diese Auslegung nach weiteren Lockerungen der Kontakt- beschränkungen für die Bürger erfolgen dürfte und damit das Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird. Das könnte etwa im August sein. Fazit: Bei redlicher Bewertung entpuppt sich das Projekt als für die Volkswirtschaft schädlich. Das heißt: Es mindert den Wohlstand der Gesamtbevölkerung. Der Bundestag muss jetzt entscheiden, ob er diesen Wohlstandsverlust billigend in Kauf nimmt und die Erfüllung des Staatsvertrags über das Wohl der Bürger stellt.

Die prekären volkswirtschaftlichen Konsequenzen des Vorhabens verdeutlichen erneut, dass der Bundestag die Bundesregierung dazu bewegen muss, endlich mit der dänischen Regierung Verhand- lungen über das Gesamtvorhaben FFBQ aufzunehmen. Der gegenwärtige dänische Verkehrsminister hat bereits durchblicken lassen, dass er derartige Verhandlungen für unnötig halte. Dänemark verstößt damit jedoch gegen zwei Artikel des Staatsvertrags, die u. a. für den Fall erheblicher Kostenüber- schreitungen beide Vertragsstaaten zu Gesprächen verpflichten. Aber auch Minister Scheuer zeigt bisher wenig Bereitschaft zu den vertraglich vorgeschriebenen Verhandlungen. Diese muss der Bundestag jedoch durchsetzen, denn nur aufgrund der dabei erzielten Ergebnisse kann er eine informierte Finanzierungsentscheidung für die Schienen-Hinterlandanbindung treffen.

Wir erwägen bereits, uns notfalls mit einer Petition an den Bundestag zu wenden, mit der wir letzteren zu Initiativen auffordern, derartige Verhandlungen bei der Bundesregierung durchzusetzen. Falls wir die Petition auf den Weg bringen müssen, bitten wir alle Vereinsmitglieder um Mitzeichnung und unterstützende Werbung im Bekanntenkreis.

Neue Fehmarnsundquerung als Absenktunnel

Über die wenig befriedigende Bürgerbeteiligung an dem umständlichen und wenig transparenten Aus- wahlverfahren der Bahn für die Ermittlung der Vorzugslösung hatten wir bereits in unserem letzten Newsletter berichtet. Am 18.12.2019 sprach sich der „Runde Tisch Fehmarnsundquerung“ auf seiner dritten Sitzung für eine Empfehlung an das Dialogforum aus, sich für einen Absenktunnel bei Erhalt der bestehenden Brücke für den langsamen Verkehr einzusetzen. Damit folgte der Runde Tisch dem entsprechenden Antrag des Regionalmanagers der Stadt Fehmarn und der Gemeinde Großenbrode, der auch den allgemeinen Wünschen der Einwohner entsprach. Unser Vorsitzender stimmte als Sitzungsteilnehmer dieser Empfehlung zu, allerdings mit dem Vorbehalt eines Nachweises der Umweltverträglichkeit des Absenktunnels. Dieser Empfehlung entsprachen sodann das Dialogforum und das BMVI.

Stand unserer Klageverfahren

Zu unserer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Belt-Tunnel verfassten die Kanzlei Graf von Westphalen als Prozessbevollmächtigte des APV (Beklagte) und die Kanzlei CM/S als Pro- zessbevollmächtigte der Femern A/S (Beigeladene) Klageerwiderungen. Die Klageerwiderung von CMS hat ein Volumen von 1.388 Seite, davon über 1.000 Seiten in 17 Anhängen. Dagegen beschränkt sich die Klageerwiderung des APV auf 156 Seiten. CMS weist alle unserer Klagepunkte als teils haltlos, teils absurd oder unbegründet zurück, bleibt dabei jedoch eigene Nachweise dazu schuldig. Dieses Vorgehen entspricht aber der üblichen Praxis bei derartigen Verfahren. Die Stellungnahmen zu den beiden Klageerwiderungen verfasste unser Rechtsanwalt, Dr. Wilhelm Mecklenburg, zusammen mit unserem Vorsitzenden. Dabei konnten beide die Planfeststellungsunterlagen und den Planfeststellungsbeschluss ohne die enge Fristsetzung auswerten, die im letzten Sommer eine sorgfältige Erarbeitung der Klagebegründung unmöglich machte. Ergebnis: Je mehr man vor allem in die fachlichen Details der Planung einsteigt, desto mehr Fragen zu den verwendeten Methoden und Ungereimtheiten bei den Auswirkungsprognosen tauchen auf. Das gilt insbesondere für die Umweltverträglichkeitsstudie, in der man viele Behauptungen ohne hinreichende Begründung entdeckt. Ein weiterer Aspekt ist die mangelnde Kohärenz der etwa 13.000 Seiten aufgeblähten Planfeststellungsunterlagen, in denen einzelne Angaben irgendwo versteckt und kaum auffindbar sind.

Zu diesem Problem kommt uns nun ein erst im Mai vom Europäischen Gerichtshof ergangenes Urteil zur Hilfe, das derartig verworrene und deswegen für die Öffentlichkeit nicht überprüfbare Antrags- unterlagen für rechtswidrig erklärt. Diesem Urteil wird auch das BVerwG folgen müssen.

Nach Abgabe unserer Stellungnahme zu den Klageerwiderungen beim BVerwG reagierte letzteres in außergewöhnlicher Weise, indem dessen Berichterstatter (Richter) die beiden Kanzleien der Gegen- seite (APV und Femern A/S) zur Beantwortung mehrerer grundsätzlicher Fragen aufforderte – mit Fristsetzung von zehn Tagen. Die Antworten fielen dementsprechend dürftig aus.

Wir sind sehr zuversichtlich, dass das Gericht den Planfeststellungsbeschluss für nicht vollziehbar erklärt. Auch eine Annullierung ist nicht ausgeschlossen. Im ersteren Fall müsste Femern A/S umfangreiche und zeitaufwändige Nacharbeiten erbringen, im letzteren die Planung grundlegend überarbeiten und eine neue Umweltverträglichkeitsstudie erstellen.

Den Verhandlungstermin für unsere Klage hat das BVerwG für den 22. September des Jahres anberaumt. Verhandelt wird in der 39. und 40. Kalenderwoche jeweils über drei Tage (Dienstag bis Donnerstag); notfalls kann es auch noch zu einer Verlängerung in der 41. Kalenderwoche kommen.

Die Problematik der streng geschützten Riffe, die in den letzten Tagen bekannt wurde, wird voraus- sichtlich keine Auswirkungen auf den Verhandlungstermin haben. Die Landesregierung legt aller- größten Wert darauf, dass letzterer beibehalten bleibt. Noch liegen die vom MELUND (Umweltmini- sterium) durchgeführten Untersuchungen und Bewertungen im Bereich der Tunneltrasse nicht vollständig vor, so dass vom APV kein Planergänzungsverfahren zu erwarten ist. Das BVerwG sieht ebenfalls keinen Grund für die Aufhebung des Verhandlungstermins.

Unsere Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau der B207 sollte vom 9. bis 11. Juni 2020 beim OVG Schleswig verhandelt werden. Das Gericht hob diesen Termin wegen der Corona- Beschränkungen jedoch auf und verlegte ihn auf Anfang Dezember (1. bis 3. 12. 2020). Die Klage der Stadt gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde am 13. Februar 2020 vom OVG abgewiesen. Unser Vorsitzender und Dr. Mecklenburg nahmen als Beobachter an der Sitzung teil, dies auch in Vorbereitung auf die bevorstehende eigene Verhandlung.

Und was gab es sonst noch?

Hier wäre noch unsere kritische Begleitung des Gesetzgebungsverfahrens zum Maßnahmengesetz- Vorbereitungsgesetz zu erwähnen. Dieses Gesetz soll zukünftig eine Genehmigung von wichtigen Infrastrukturprojekten per vom Bundestag erlassenes Maßnahmengesetz ermöglichen. Vorbild dafür ist das dänische Genehmigungsverfahren per Baugesetz. Während aber in Dänemark ein Baugesetz über eine Klage angegriffen werden kann, soll diese Möglichkeit beim Maßnahmengesetz zwecks Verfahrensbeschleunigung entfallen. Hier liegt ein eklatanter verfassungsrechtlicher Verstoß gegen die Rechtswegegarantie vor, auf den wir mit Stellungnahmen gegenüber dem Bundestagsausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur – leider vergeblich – hingewiesen haben. Das Gesetz wurde am 31.01.2020 vom Bundestag und am 14.02.2020 vom Bundesrat beschlossen. Daraufhin haben wir umgehend an den Bundespräsidenten appelliert, das Gesetz nicht zu unterzeichnen. Auch bei ihm waren wir erfolglos. Der Vorgang zeigt eindringlich auf, dass die Fensterreden unserer Politiker über die zu schützenden Werte der Demokratie, über das hohe Gut der bürgerlichen Freiheiten und Rechte sowie die grade gegenwärtig so häufig zitierten Grundsätze der Rechtsstaatlichkeit nicht unbedingt mit ihren Entscheidungen und Handeln vereinbar sind. Die Gesetzgeber haben aber keineswegs Grund zum Jubeln. Schon beim ersten Projekt, dessen Durchführung über ein Maßnahmengesetz genehmigt wird, dürfte letzteres vor dem Bundesverfassungsgericht landen und dort kassiert werden. Am 13. März 2020 reichten wir im Rahmen einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung eine Stellungnahme zur dritten Planänderungen der Landesregierung für die Windkraftentwicklung ein. Hier bleibt auch weiterhin die Abstandsregelungen zwischen Wohnen und Windkraftanlagen (WKA) ein gravierender Konfliktpunkt. Fazit unserer Prüfung und damit auch Forderung: Der vorgelegte Plan ist wegen Verfassungswidrigkeit aufzuheben.

Insgesamt gingen landesweit 3.300 Stellungnahmen an das zuständige Innenministerium. Dieser Umfang verdeutlicht, dass es der Landesregierung nicht gelungen ist, bei der Bevölkerung für ihre Planung die notwendige Akzeptanz zu erzielen.

Eine Bitte zu Abschluss

Zum Abschluss dieses Rückblicks auf die letzten sechs Monate bittet der Vorstand alle Mitglieder, ihm etwaige Änderungen der Anschriften, Telefonnummern und Emailadressen möglichst umgehend mitzuteilen. Nur so können wir den Kontakt zu den Mitgliedern aufrechterhalten. Ferner weisen wir auf unsere Homepage www.beltquerung.info als Informationsquelle über für unseren Verein relevante Neuigkeiten hin.