Liveblog Leipzig

Freitag 02.10.2020

Presse: „Eklat im Prozess um Fehmarnbelt-Tunnel: Vorwürfe gegen Richter“:https://nordschleswiger.dk/de/deutschland/eklat-im-prozess-fehmarnbelt-tunnel-vorwuerfe-gegen-richter#:~:text=Der%20Prozess%20um%20die%20schleswig,Bier%20einen%20Mangel%20an%20Neutralit%C3%A4t

Liebe Freunde, Mitstreiterinnen und Mitstreiter,

ich bitte um Nachsicht, dass ich mich nicht unmittelbar nach dem gestrigen Ende der Gerichtsverhandlung vor dem BVerwG gemeldet habe. Wir haben erst mal mit unseren Gutachtern und Rechtsanwälten das Verhandlungsende gefeiert. Zu mehr war nicht drin.

Heute habe ich gleich unseren Antrag auf Zulassung unserer nächsten (Neben)Klage an das Europäische Gericht bearbeitet (Terminsache). Dabei ist sorgfältiges Arbeiten notwendig. Bei dieser Nebenklage geht es um den im März d. Jahres erfolgten Beschluss der EU-Kommission über die Rechtmäßigkeit der dänischen Staatsbeihilfen, die wir natürlich aus guten Gründen bezweifeln.

Nun zur Klageverhandlung:

Das Bundesverwaltungsgericht hat Mittwoch und vor allem gestern ordentlich Druck gemacht, um eine Verlängerung des Verfahrens bis auf heute zu vermeiden. Am Mittwoch mussten wir bis 19:50 durchhalten, und gestern wurde das Verfahren auch erst um 19:30 Uhr abgeschlossen. Zum Schluss dann der Hinweis: Die mündliche Urteilsverkündung erfolgt am 3. November.

Die Verhandlungen am Mittwoch liefen für die Klägerseite zunächst recht gut. Unsere Themen zum Artenschutz waren die Auswirkungen des Projekts auf die Rastvögel (insbesondere Eiderenten). Hier rügte Dr. Mecklenburg methodische Fehler schon bei der Abgrenzung der Untersuchungsgebiete und der Bestandserfassungen, dann aber insbesondere schwere methodische Fehler bei der Prognose der Sterbezahlen von Eiderenten. Die Richter stellten dazu mehrfach brisante Fragen an die Gutachter von Femern A/S, denen es sichtlich schwer fiel, dazu überzeugende Antworten zu liefern.

Anschließend wurde die Problematik der Schweinswale behandelt, wozu der NABU nochmals vortrug. Nach der Mittagspause kamen wir nochmals mit der Gefährdung der Fledermäuse dran.

Richtig peinlich wurde für Femern A/S die Behandlung der am und im Trassenbereich „neuentdeckten“ Riffe (Dauer 4 Stunden). Auch die Landesregierung und das APV kam bei diesem Thema nicht gut weg. Gegen Ende der Sitzung konnten wir uns aber nicht des Eindrucks erwehren, dass die Richterbank letztlich nicht neutral, sondern zugunsten des APV und Femern A/S agierte.

Gestern gab dann Femern A/S gleich zu Beginn der Verhandlung eine Zusicherung zu Protokoll, dass der die Fährroute kreuzende Verkehr mit Schleppverbänden sich an ein Zeitfenster halten soll, mit dem die Fähren vor Rödby nicht behindert werden. Ob dies überhaupt machbar ist, wage ich zu bezweifeln.

Am Vormittag bis 13 Uhr wurde die Problematik der Alternativenprüfung behandelt, wobei auch auf die Frage Bohrtunnel versus Absenktunnel ausführlich dran kam. Zur Methodik des Hauptvariantenvergleichs stellte der Vorsitzende Richter, Dr. Bier, fest, dass die Baurisiken bei beiden Tunnellösungen auch kostenmäßig hätten geschätzt werden müssen. Nach der Mittagspause wurde über die Existenzgefährdung von Scandlines gesprochen (gleichwertiger Zugang des Fährhafen Puttgarden an die B 207, Gefährdung der Hafenmole durch die Landgewinnungsfläche. Vorwurf von Scandlines: Der Planfeststellungsbeschluss ermöglicht keine Planbarkeit des Fährverkehrs.

Beim Thema Wasserrecht kam es dann zum Eklat (siehe Zeitungsbericht), weil Dr. Bier gegen die Neutralitätspflicht zugunsten des APV verstieß, indem er letzterem Ratschläge erteilte. Es schwebte ein Misstrauensantrag von Klägerseite gegen den Senat in der Luft, dazu kam es allerdings nicht.

Gegen Ende der Verhandlungen dann jede Menge Anträge zu Protokoll und dann Schlussworte aller Parteien. Für uns hat zunächst Ulli eine kurze Rede gehalten, und mir gelang es dann noch zu guter Letzt auch noch aus dem Stehgreif einige Worte an das Gericht zu richten, mit denen ich über meine Erfahrungen mit dem Planfeststellungsverfahren ab Scoping-Termin bis eben der Gerichtverhandlung berichtete und mit kritischen Hinweisen auf die problematische Verfahrensweise nach Bundesverwaltungsgesetz abschloss.

Angesichts der letztlich irritierenden und reichlich ambivalenten Haltung des 9. Senats ist es reichlich gewagt, jetzt schon Aussagen zu den Erfolgsaussichten unserer und der anderen Klagen zu machen. Wir sind aber zuversichtlich, dass wir mit unseren Klagepunkten Rastvögel, Güterzugbrand im Tunnel, Regenwasserbehandlung über Retentionsbecken und der Fledermauserfassung und Gefährdung so erfolgreich sein werden, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht vollzogen werden darf. Und damit wäre schon sehr viel erreicht.

Schlussplädoyer

Danke, Herr Vorsitzender, für die Worterteilung.

Schulze ist mein Name, ich bin für das Aktionsbündnis hier und ich spreche auch als eine von der geplanten festen Fehmarnbeltquerung mit Hinterlandanbindung unmittelbar Betroffene.

Ich habe eine lange und tiefe Bindung an die Ostsee. Meine Kindheits- und Jugendsommer habe ich dort verbracht – und wohne nun 500m nah an der Ostsee, das ist etwa die gleiche Entfernung, in der die geplante Hinterlandanbindung an unserem Grundstück, unseren Nachbarn, unserem Ostseebad Scharbeutz und unserer Küste durchgeschneist werden soll!

Gegen dieses Mammutprojekt hat es – wie allgemein bekannt – 12.600 Einwendungen auf deutscher Seite gegeben. Umso größer war die allgemeine Verwunderung über die wenigen Anwesenden beim Erörterungstermin zur 1. Planänderung im Sommer 2017; Nachfragen brachten damals jedoch sehr schnell ans Licht, dass die Planfeststellungsbehörde den meisten Einwenderinnen und Einwendern die Teilnahme an den Anhörungen schriftlich untersagt hatte – mit der Begründung, dass diese nicht nah genug am geplanten Tunnel wohnen würden! Ausschließlich Anwohner und Anwohnerinnen in einem 15-km-Abstand vom Tunnelbauwerk seien befugt, an den Anhörungen teilzunehmen sowie sich im Laufe selbiger öffentlich zu äußern! Allen anderen untersagte die Behörde die Teilnahme. Das Planfeststellungsgremium wurde seinerzeit von den wenigen Anwesenden gebeten, den vermeintlichen „Irrtum“ in den Medien aufzuklären, das Ergebnis war allerdings mehr als mager – auf einer sehr unauffälligen Seite in den Lübecker Nachrichten gab es eine kurze Anmerkung, welche (wie zu erwarten) von den allermeisten Betroffenen nach Beginn der Anhörungen gar nicht mehr registriert wurde.

Auf den Punkt gebracht, lässt sich hier Folgendes festhalten: Es hat große Beteiligungslasten gegeben, die direkt im Anschluss komplett unter den Tisch gefallen sind. So also sieht die gesetzlich vorgesehene

Beteiligung der deutschen Öffentlichkeit an einem von selbiger Öffentlichkeit mit 3,5 Milliarden erheblich mitfinanzierten Projekt aus!

Mein nächster Punkt betrifft die nicht haltbare Datengrundlage. Am Beispiel der Aushubmengen den Tunnelgraben betreffend erinnern wir uns an die von Ihnen, Herr Berichterstatter, aufgeworfene Frage nach der gesamten etwas „auf Kante genähten“ Planung des Projekts, in diesem Fall derjenigen nach der Differenz zwischen festgesetzter und errechneter Aushubmenge des Bodens. Es handelt es sich dabei um genau 2 Tonnen, was bei dieser Größenordnung keinerlei Reserve bedeutet. Für die Zone 1 b sieht es sogar „noch besser“ aus: Hier sind das festgesetzte Gewicht und das rechnerische Gewicht der Aushubmenge identisch. Das erscheint mir ausgesprochen imposant und gleichermaßen fraglich, wie ein Aushub dieses Volumens auf eine (!) Tonne genau errechnet werden konnte – und das, wo doch die Tunnelbreite noch gar nicht ganz genau feststeht, wie wir gehört haben. Selbst ein Meter Abweichung in der Breite würde sich erheblich potenzieren, da dieser mit den etwa 18m Höhe und 17,6 km Länge multipliziert werden müsste… Umso phantastischer, ja, im wahrsten Sinne des Wortes „phantastisch“, erscheint mir die Aussage von Rechtsanwältin Dr. Kappes, die diese Aushubmengen garantiert – was ja im Protokoll nachzulesen ist. Bereits an dieser Stelle erscheint die Berechnung (inklusive Garantie!) absurd – führe ich mir jedoch einmal die Tatsache vor Augen, dass sich auch die vorkommenden Bodenarten wie Stein, Ton, Sand und Schlick mit ihren unterschiedlichen Gewichten niemals ohne die Angabe von Schwankungsbreiten in Tonnen umrechnen lassen, komme ich aus dem Staunen gar nicht mehr heraus!

Femern A/S aber scheint das zu können, was übrigens beispielsweise an einer Universität direkt zu einem Fälschungsvorwurf führen würde. Hier wird eine Genauigkeit vorgetäuscht, die ganz einfach unrealistisch ist. Auch die methodische Vorgehensweise lässt zu wünschen übrig.

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: Die gesetzlichen Bestimmungen werden auf eine pseudowissenschaftliche Art vermeintlich beachtet, in Wirklichkeit so aber (mehr oder vielleicht auch weniger) geschickt umgangen!

Sehr geehrte Richterinnen und Richter, wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre das eine Neubewertung des gesamten Projekts. Ich wünsche mir die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, der meiner Meinung nach nicht hätte erteilt werden dürfen, nachdem bereits in den Anhörungen die wissenschaftlichen Mängel der Planung ausgesprochen deutlich zutage getreten sind und die ich selbst immer wieder angemerkt hatte.

Falls eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht möglich sein sollte, erhoffe ich mir zumindest eine umweltfreundlichere Alternative, einen Bohrtunnel, der wenigstens das empfindliche Ökosystem unserer Ostsee schonen würde, die inzwischen jeden Sommer eutrophiert, manchmal den ganzen Sommer lang!

In jedem Fall wünsche ich mir von (egal welchem) Vorhabenträger insgesamt wesentlich mehr Gründlichkeit, ein korrektes Vorgehen – und zwar sowohl bei der Auswahl der wissenschaftlichen Methoden als auch bei deren Anwendung – sowie eine echte Datentransparenz, die nicht durch eine verwirrende, völlig überflüssige Menge an bedrucktem Papier kaschiert wird – bevor man einen Tunnel dieses Ausmaßes in unserer Ostsee versenkt!

Wir Betroffenen vertrauen darauf, dass Sie die richtige Entscheidung treffen werden.

Vielen Dank!

Ulrike Stephanie Schulze, Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung und Betroffene

Freitag 27.09.2020

Resumee der ersten Verhandlungswoche beim BVerwG

Liebe Freunde, Mitstreiterinnen und Mitstreiter,

hier ein Resümee der ersten dreitägigen Verhandlungsrunde beim BVerwG zu den Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss Belt-Tunnel. Bodo Gehrke hat ja dankenswerter Weise bereits eingehender von den einzelnen Tagen und den jeweils behandelten Fragen kurz berichtet.

Zum allgemeinen Prozedere des 9. Senats, das mit dem Vorgehen bei den früheren Anhörungen der Planfestellungsbehörde in keiner Weise vergleichbar ist:

Das Verfahren dient ausschließlich zur Klärung von noch bei den Richtern verblie-benen Unklarheiten nach deren Auswertung der Klagebegründungen und der Klageerwiderungen des APV und der Femern AS. Hinzugekommen sind dann noch schriftlichen Antworten auf Fragen des Berichterstatters des Senats (Richter Steinkühler), die in den letzten drei Monaten von den Prozessgegnern und Klägern beim Gericht eingereicht wurden. Wir haben es also mit einem sehr gut in die Unter-lagen eingearbeiteten Senat zu tun, der keinen Wert auf klägerseitige Wiederho-lungen von ihm bereits schriftlich bekannten Sachverhalten legt. Die Kläger können aber bei der Beantwortung der von den Richtern gestellten Fragen neue Argumente vortragen, wenn sie im Zusammenhang mit ihrer Klagebegründungen stehen und diese weiter untermauern. Und davon haben wir bisher auch erfolgreich Gebrauch machen können.

Ohne auf weitere Detailfragen eingehen zu wollen, ist aber die Art und Weise erwähnenswert, in der sich die Gegenseite gegen die Kläger zur Wehr zu setzen versucht. So hat das APV nochmals unser Rüge- bzw. Klagerecht zur Problematik der Tunnelsicherheit mit dem Argument bezweifelt, die Frage der Tunnelsicherheit beträfe keine Umweltprobleme und nur zu letzteren hätten wir ein Klagerecht. In meiner Stellungnahme „Güterzugbrand im Tunnel“ wies ich auf den vom Vorhaben-träger nicht erbrachten Nachweis hin, dass das Bauwerk einen lang andauernden und schweren Güterzugbrand  überstehen kann. Nach der vorliegenden Planung würde die Tunneldecke nach 3 bis 4 Stunden einfach zerbröseln und der Tunnel absaufen. Abgesehen von der intensiven Rauchentwicklung, soll der beim Fluten des Tunnels in den Belt freigesetzte Dreck kein Umweltschaden sein?

Der Versuch des APV bewirkte allerdings genau das Gegenteil, was es erreichen wollte. Es lässt sich zunächst sagen, dass das Aktionsbündnis nun definitiv als Kläger, bzw als klagender anerkannter Umweltverband, auch vom BVerwG aner-kannt wird. Auch dies ist ein wichtiger Punkt, weil wir bisher nicht ganz sicher waren,  ob auch das Gericht unserer  Rügebefugnis zustimmt. Zu diesen wichtigen und bisher in der Rechtsprechung bisher nicht entschiedenen Punkten gehören nun, dass wir auch zu Fragen der Schiffssicherheit und Tunnelsicherheit rügebefugt (klageberechtigt) sind.

Noch absurder wurde es bei der Behauptung, Scandlines mit ihrem Fährbetrieb sei nicht von der Problematik der Leichtigkeit und Sicherheit der Schifffahrt im Fehmarn-belt betroffen. Dass dem nicht so ist, konnten die Gutachter von Scandlines gestern sehr überzeugend darstellen.

Offen bleibt jedoch noch, wieweit das Gericht die Planrechtfertigung als gegeben ansieht. Die Verkehrszahlen für die Straße können die Prognosen der Planung jedenfalls nicht rechtfertigen. Das Gericht könnte sich jedoch auf die internationale Bedeutung der Planung stützen, um dieses Hindernis zu bewältigen. Große Skepsis zeigte das Gericht bedauerlicherweise bei der Frage der Finanzierbarkeit, weil es die beihilferechtliche Problematik des dänischen Finanzierungsmodells vermutlich nicht wird prüfen wollen.

Mit großer Intensität hat das Gericht allerdings Fragen zur Problematik der Aushub-mengen bei den Nassbaggerarbeiten und der damit verbundenen Sedimentver-driftung gestellt. Und dies auch und gerade im Hinblick auf die Beeinträchtigung europäisch geschützter Lebensräume. Schwierigkeiten könnte Femern A/S hier vor allem in Hinblick auf ihr Überwachungskonzept bekommen, das sehr knapp gestrickt ist. Dazu könnte unser bereits vorgetragenes Argument, dass die Massenermittlung der Planung zu geringe Aushubmengen lieferten, von Bedeutung sein.

Skepsis zeigte das Gericht überraschenderweise hinsichtlich der vom NABU geltend gemachten Rügen bezüglich des Schutzes der Schweinswale. Zwar fragten die Richter präzise nach den Grundlagen der schalltechnischen Betrachtungen, sie scheinen jedoch letztlich dahin zu tendieren, den Lärm von der Baustelle mit der bestehenden Vorbelastung durch den Hintergrundlärm des bestehenden Schiffs-verkehrs zu „rechtfertigen“.

Die Prozessbeteiligten müssen ein ausdauerndes Sitzfleisch und ein hohes Maß an Konzentrationsvermögen mitbringen. Verhandlungsbeginn ist morgens um 9 Uhr. Ende am Dienstag 18:10h, Mittwoch 20:20h und Donnerstag 17:30h. Die reine  Verhandlungsdauer (ohne Pausen) über die drei Tage belief sich auf insgesamt 24 Stunden.

Bemerkenswert ist übrigens: Bei den Plätzen für Zuhörer und Prozessbeobachter herrscht durchgehen gähnende Leere. Eine sehr lobenswerte Ausnahme bildet unsere kleine Allianz-Delegation (Bodo, Bärbel und Reimer Schley sowie Ingrid). Dr. Jessen habe ich ebenfalls an den ersten beiden Verhandlungstagen als Zuschauer gesehen.

Es wäre sehr schön, wenn wir in der nächsten Woche auch wieder von einer Delegation der Allianz unterstützt werden könnten.

Unser vorläufiges Fazit der ersten Verhandlungswoche:

Femern AS hat nach meiner Einschätzung einen schweren Stand gehabt, insbe-sondere gestern. Sie hatte ganz offensichtliche Probleme, die von den Klägern monierten Mängel an ihrer Planung auszuräumen. Ulli meint gestern gespürt  zu haben, dass es bei den Richtern zu einem für uns günstigen Wandel in ihrer zuvor eher skeptischen Haltung gegenüber der Klägerphalanx gekommen ist.  Auch wenn unsere Rechtsanwälte, Dr. Mecklenburg und Herr Wassermann, sich einer Ein-schätzung zu unseren Erfolgsaussichten enthalten, bin ich vorsichtig optimistisch. Nach diesen drei Tagen kann ich mir kaum vorstellen, dass das BVerwG mit seinem Urteil den Planfeststellungsbeschluss für vollziehbar erklären wird. Das bedeutet schlicht erneute Planänderungsverfahren und weitere Verzögerungen für den Baubeginn auf deutschem Hoheitsgebiet – und für das Aktionsbündnis weiterhin viel Arbeit.

In der kommenden Woche wird es zunächst mit Naturschutzfragen weitergehen. Dabei sollen unter anderem die Riffvorkommen, aber auch die Projektauswirkungen auf Rastvögel und Fledermäuse sowie noch Einzelfragen des Naturschutzes, behandelt werden.

Auch die Alternativenprüfung (also vor allem die Auswahlentscheidung Bohrtunnel versus Absenktunnel) und das Vorgehen bei der Abschnittsbildung stehen zur Prüfung an. Schließlich sollen noch die mögliche Existenzgefährdung der Fähre (Hafenanbindung an die B 207) sowie wasserrechtliche Fragen erörtert werden.

Der Senat wird nächste Woche versuchen, die Verhandlungen binnen drei Tagen, also am Donnerstag (1. Oktober) abzuschließen, so dass der für den Notfall angekündigte Freitag entfallen kann.

Unsere Sitzflächen und grauen Zellen dürften also wieder mal kräftig gefordert sein.

HK-25.09.2020

Donnerstag 26.09.2020

Tagesordnungspunkt 1 war ein Nachlauf zur Sedimentierung.
Punkt 1: Monitoring des Ab- und Zulaufs von Strömungen der Sedimente. Durch Schiffe oder Boote wird die Sedimentsverdriftung nachgeschärft.
Ob das Monitoring jetzt Pflicht wird oder schon vorbereitet wird, das ergibt sich erst durch die abschließenden Beratungen des Gerichtes.
Hendrik machte Anmerkungen zur Sedimentablagerung. Nicht 20cm seien zu erwarten sondern stellenweise werden es 150 cm sein! Er weist darauf hin, dass diese Zahlen, wie auch die von ihm angegebenen 1,3 bis 1,4 Millionen Kubikmeter Ablagerung aus den Unterlagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung abgeleitet sind. Als zweites weist er darauf hin, dass die Angaben und Ermittlung des Vorhabenträgers falsch sind! Dort werden nur 200.000 Kubikmeter angegeben. in der Zeit, in der der Graben offen liegt, wirkt er als Sedimentfalle. Das ist unter anderem nicht bedacht.
Zum Thema Tunnelgraben betont die Beklagtenseite, dass der Tunnel graben nicht entscheidend ist. Der Tunnelgraben würde ja durch die Elemente gefüllt werden, wohingegen von der Klägerseite Professor Schüttrumpf überzeugend ausführt, dass nicht nur der eine Zeitlang offenstehende Graben sondern auch eine Rest Vertiefung von ca 70cm Auswirkungen auf die Hydrodynamik haben wird was wieder in Zusammenhang mit Wasserqualität und Salzgehalt steht.

Die Sedimentationswertung ist das nächste Thema erst einmal bezogen auf Benthos. Die Vorhabenträger gehen davon aus, so in der Umweltverträglichkeitsstudie abgelegt, dass 3mm angenommen werden können und dass diese Schicht ohne Wirkung bleibt. Dagegen wird sehr überzeugend von der Klägerseite dargelegt, dass es durchaus Lebewesen gibt, die anders als vom Vorhabenträger dargestellt, eben nicht mit einer Sedimentierung leben können und in hoher Gefahr sind, dort abgetötet zu werden.

Es gibt Auseinandersetzungen über die Sedimentation zu aber auch über die Wirkung der Sedimentations- Höhen.
Die Sedimentierung wird vom Vorhabens-Träger lediglich als Vitalitätseinschränkung ohne geringe Mortalitätswirkung eingeschätzt. Dem wird von den Klägern differenziert und überzeugend widersprochen.

Es wird eine räumliche Differenzierung vorgenommen. Nahe am Tunnelgraben findet eine sehr starke Sedimentierung statt. Im Kern des Grabens nimmt diese ab. Sie steht auch jeweils im Verhältnis zu einer sogenannten natürlichen Sedimentation Punkt auch an dieser Stelle habe ich mir gemerkt, dass von Vorhabenträger Seite bekannt .wurde, dass diese Differenzierung nicht vorgenommen wurde. Herr Schmiedel von der Seite der Kläger weist darauf hin, dass es schon eine aktuell vorhandene Belastung der Ostsee gäbe.
Die vorhandene Belastung der Ostsee führt schon fast zu einer Existenzbedrohung und dass dann die Projekt- Belastung noch als Zusatz gesehen werden muss, kommt von Klägerseite. Doktor Mecklenburg erläutert, dass die Bemaßung zwischen einer natürlichen Belastung und einer projektbezogenen Belastung, wie sie oftmals genannt wird, nämlich das eine projektbezogene Belastung dann in Ordnung ist, wenn Sie die natürliche Belastung nicht übersteigt. Dieses Prinzip darf nicht für den Fall gelten, dass wir in der Vorbelastung bereits an der Grenze der Existenz sind.

Ein weiteres Spezialthema folgt. Das heißt Additive Betrachtung verschiedener Gefährdungen. Es wird die Frage aufgeworfen, ob der Vorhabenträger so vorgegangen ist. Die Antwort des Vorhabenträgers heißt nein.

Im Weiteren werden die Bauzeiten, oder besser gesagt, die Bagger- Zeiten in Frage gestellt.570 Kubikmeter müssen pro Stunde gebaggert werden, nach der vom Vorhabenträger geschätzten Dauer der Baggerarbeiten. Die Kubikmeter pro Stunde werden vom Vorhabenträger bestätigt.

Rechtsanwalt Dr. Posser zweifelt die Zahlen des Vorhabenträgers an. Im gleichen Zusammenhang werden die angegebenen Leistungsvolumen der verschiedenen Baggertypen von Klägerseite hinterfragt. Es wird im Kontext mit diesen verschiedenen Baggertypen und ihren Fähigkeiten eine Bauzeitverlängerung von mindestens 3,5 Monaten von Seiten der Kläger Parteien prognostiziert.

Die Tunnel Elemente sollen angeblich in 68 Tagen herstellbar sein. Es wird kritisiert, dass die Aushärtezeiten nicht berücksichtigt worden sind. Die Kläger gehen von dickeren Wänden aus – dieses Thema wird nicht weiter vertieft. Rechtsanwalt Dr. Posser weist auf die Belastung für alle die durch verlängerte Bauzeiten hin.

Die temporäre Nutzung des Arbeits -Hafens wird zu Lasten von Scandlines gehen. Darauf weist die Klägerseite hin.

Nächstes Thema ist Lärm.
Schweinswal Frequenz Debatte. Züge im Tunnel erzeugen einen kräftigen Lärm, der in die Ostsee abstrahlt. Die Bemaßung für diesen Lärm durch den Vorhabenträger wird als unpassend bezeichnet. Dabei wird noch einmal darauf hingewiesen, dass ein Baulärm z.b. von 130db neben einem vorbeifahrenden Schiff von auch 130db zu einer Verdoppelung führt. Diese hat dann als Wert 133 dB.
Nächstes Thema: der NABU stellt die zu erwarteten Belastungen für die Schweinswale vor und zeigt auf, dass die Baustelle zu einer Sperre in der Migrations- Fläche der Schweinswale führen wird.
Als weiterer großer Fehler wird die Festlegung der Schallpegel angemahnt. Die Orientierungslosigkeit von Schweinswalen tritt schon deutlich früher ein, als es vom Vorhabenträger angenommen wird. Der Vorhabenträger geht von einem Grenzwert von 140 dB aus aber bereits bei 120dB lässt sich eine deutliche Wirkung auf das Orientierungsvermögen der Schweinswale z.b. nachweisen. (Punkt der Vorhabenträger widerspricht dem massiv mit meines Erachtens unlauteren Mitte Lungen Gewährung Behauptungen und anderen störungs Einschätzungen.)

Zum Abschluss gibt es noch eine kurze Erörterung zum Thema Munitionsaltlasten. Dabei wird im Wesentlichen diskutiert, ob es einen Zuordnungs- Zusammenhang zum Projekt gibt. Zum Beispiel in Form einer schon absetzbaren Gefährdung. Das wird bejaht und der Kläger erreicht von den Beklagten eine Erklärung, dass diese für den Fall von notwendigen Sprengungen, die Technik für eine Blasen -Verschleierung vorhalten. Die Blasen- Verschleierung soll dann nach Anordnung durch die zuständige Behörde realisiert werden.

Zum Schluss noch der Ausblick auf die nächste Woche. Ich mache das einfach mit Schlagworten:
Riffe- Varianten: das heißt noch einmal wahrscheinlich Bohrtunnel, Brücke, Absenktunnel. Fährhafen Scandlines Biotopschutz Hafen Schutz FFH und gefilmt noch mal der Artenschutz und das ganze vielleicht auch noch mal unter dem großen Schlagwort Abwägung.

Der Vorsitzende Richter hat angekündigt, dass nach den Tagen Dienstag, Mittwoch und Donnerstag als ergänzender Tag der Freitag möglich ist. Aber nur bei einer wirklichen Notlage in Anspruch genommen werden sollte!

Er geht er davon aus, dass die Themen vielleicht sogar am Dienstag und Mittwoch abgearbeitet werden können und damit der vorgesehene Donnerstag wegfallen kann.

Mittwoch 25.09.2020

NDR Extra 3 berichtet über den Fehmarnbelttunnel

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/extra_3/Streit-um-Fehmarnbelttunnel,extra18360.html

Protokoll Tag 2

Der zweite Tag begann mit Beweisanträgen der Klägerseite, also unserer Seite.
1. Bezüglich der Verkehrsprognosen waren bereits in der ersten Prognose – das muss im Jahre 2011 oder so ungefähr gewesen sein – Fehlannahmen enthalten sind .
2. Der zweite Beweisantrag zu den Verkehrsprognosen ist mir entfallen.
3. Antrag etrifft die  Darstellungen zu den Zeitläufen Vorteile oder Nachteile auf der Fährroute.


Der erste eigentliche Punkt  hieß „Sicherheit und Leichtigkeit im Seeverkehr“ während der Bauphase  im Fehmarnbelt. Zunächst ging es um die Formalitäten ob die Kläger Scandlines oder das Aktionsbündnis überhaupt befugt seien dieses Thema zu verfolgen in Form von eingebrachter Klage oder in Form von Rüge. Das Aktionsbündnis wurde bezüglich des Themas Sicherheit für befugt gehalten aber bezüglich des Themas Leichtigkeit tauchten Zweifel auf ob das kompatibel sein würde . Bei Scandlines wurde wegen der Eigenschaft als Grundstückseigner von Hafengebieten dieses zugelassen. Möglicherweise spielt dabei auch die Rolle als Fährbetreiber das entscheidende Element.

Bezüglich der Sicherheit und Belastung in der Bauphase auf dem Belt wurde die Frage diskutiert, ob die Fähren ein ganz normaler Verkehrsteilnehmer an diesem Seeverkehr im Belt sind und sich darauf selbstständig einstellen muss – das ist die eine extreme Position und die andere Extremposition ist, dass Scandlines mit den Fähren dort schon historisch und traditionell eine besondere Rolle einnimmt also ein besonderer Verkehrsteilnehmer ist auf den tatsächlich bei der Sicherung und Installation der Baustellen Rücksicht genommen werden muss. Grundsätzlich wurde von unserer Seite als These gesetzt, dass das vorliegende fehlerhafte Sicherheitskonzept  für alle Schiffe und die gesamte Schifffahrt ein Problem darstellt.  Diese Position kann so weit gestreckt werden, dass man zu der Position kommt, dass ein Absenktunnel an diesem Teil der Welt überhaupt nicht gebaut werden kann.

Es folgte eine Präsentation mit dem Titel „Risikobewertung“ und baut  auf ungeeigneter Risikomethodik auf. Dargestellt wurde, dass die Datenlage z.b. wegen der Mittelung keine wirkliche Risikobewertung zuläßt. 

In einer Visualisierung wurde ein Verkehrsszenario (Schiffe im Belt)  gezeigt was eine fast nicht lösbaren Situation darstellte.

Der Vorsitzende Richter versuchte angesichts dieser Situation mehrfach  die Frage zu erörtern ob nicht eine Ausweichroute westlich der jetzigen eine Lösung für solche Gefährdungssituationen im Belt sein könnte. Dieses wurde von Rechtsanwalt Posser (Scandlines) zurückgewiesen, mit der Begründung, dass das erstens nicht die Gefahrensituation ändert und zweitens ein Eingriff in die Möglichkeiten von Scandlines darstellt, der nicht zu akzeptieren ist. Der Vorsitzende Richter warf nachfolgend die Frage auf, ob die Planfeststellungsbehörde sich nicht eventuell zu leicht gemacht hätten und mehr Regulierung hätten fordern sollen.

Es sei noch mal darauf hingewiesen, dass von Gerichtsseite  noch keinerlei Wertungen und Entscheidungen hier und heute gesetzt wurden, sondern immer nur Fragen und Vertiefungen bezüglich bestimmter Themen angefordert wurden

Das nächste Thema hieß Sicherheit im Tunnel. Dargelegt wurden schwerwiegende Grundmängel so dass dieser Tunnel überhaupt nicht gebaut werden sollte. Der Vorhabenträger wehrte sich prinzipiell aber festgestellt wurde, dass die Leistungseigenschaften in der Planfeststellung tatsächlich nicht definiert worden sind. Der Versuch des Vorhabenträgers, dieses  auf die Bauausführung zu verschieben,  wurde zurückgewiesen.

Das dritte große Thema war die Sedimentierung. Hier wurde zunächst sehr grundlegend über Hydrodynamik,  über Sedimente, über Definitionen fachwissenschaftlich dargelegt. Das hatte der Vorsitzende Richter so eingefordert weil viele von den nachfolgenden Themen wie aus dem Bereich Umweltschutz die Belastung des Meeresbodens oder auch der Fauna  daran hängen wie viel Sedimente tatsächlich freigesetzt und wie viel dann z.b. schwebt, verdunkelt und sich wieder absetzt.

Da die Sedimentierung auch vom Volumen des bewegten Sandes  des Meeresbodens abhängig ist gab es eine längere Erörterung zum Thema der Böschungssteigung. Im Planfeststellungsbeschluss sind  die Zahlen  1:1,5 oder 1:6 je nach Bodenart zu finden.

Das verändert natürlich durch die unterschiedliche Steigung sofort das Volumen des bewegten Materials und damit der Grundlage aller Betrachtungen rund um die Sedimentierung.

Hinzu kam noch die Erörterung der Baggermethode denn auch der Größe der Baggerschaufeln wirkt sich aus. weil

Der Faktor 3,5% oder auch 5,5% bzgl. der Sedimentierung wurde erörtert. Das ist die Verhältniszahl, mit der man die in das Ostseewasser entlassenen Sedimente volumenmäßig definieren möchte. Natürlich gab es darum auch kurze inhaltliche Auseinandersetzungen.  Die Klägerseite widersprach den Präsentationen der Beklagten. Bezüglich der Sedimentbelastung wies die Klägerseite noch darauf hin, dass bei der Beladung der Schuten und auch beim Entladen der Schuten jedesmal Sedimente ins Ostseewasser entlassen werden, die bisher noch gar nicht betrachtet worden sind. Von Klägerseite wurde bezüglich der Erörterung welche Dimension die Sedimentierung Belastung haben könnte kritisch angemerkt, dass die Auflösung der Analyse nicht ausreichend ist . Es war ein Raster von 100 Metern angesetzt worden was von Gutachtern der Klägerseite für zu gering erachtet wurde. Dadurch gibt es keine ausreichende Datenlage wo welche Bodenart im Belt liegt. Der Vorwurf an den Vorhabenträger oder die Beklagten hieß, dass die Daten nicht ausreichen und die bautechnische Interpretation fehlt; damit sind auch die Volumen der Sedimente unklar, insofern hieß es, seien die Planfeststellungsunterlagen unvollständig. Es ging dann zum Thema Sedimentfreisetzung über. Dazu nur die dort genannten Zahlen: man rechnet mit 19 Millionen Kubikmeter Aushub.

Dienstag 24.09.2020

Protokoll Tag 1

Moin Moin ihr Lieben zuhause,

wir versuchen jetzt, Euch einen Eindruck von einem total vollen, sehr interessanten Tag  im Gericht zu schicken.

Thema1 :   Umwelt – Umweltverträglichkeitsprüfung UVP und strategische Umweltverträglichkeitsprüfung SUP; wodurch unterscheiden sich die beiden?  Die Umweltverträglichkeitsprüfung  ist an ein Projekt angeheftet und beurteilt das Projekt dahingehend. Die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung ist allgemeiner angesetzt und hier sind Klimaschutz und Umweltschutz in Zusammenhang mit dem Projekt betrachtbar. Ob das eine oder andere jetzt Pflicht ist oder beide; es blieb zwischen den streitenden Parteien offen.

Punkt zwei:  Jetzt ging es um die Umweltverträglichkeitsstudie und die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung in Bezug auf die beiden Dimensionen des Tunnels Straße und Schiene. Dabei wurde ausführlichst thematisiert warum nicht eine Planung verfolgt worden ist in der die beiden verschiedenen Verkehrsformen separat betrachtet wurden.  Das Gericht bzw der erste Vorsitzende wies darauf hin, dass wenn man beides von Anfang an nur im Paket also gemeinsam betrachtet,  würde man sichauf bestimmte hier nicht genauer definierte Möglichkeiten einer Planung beschränken. Auch hier blieb dasAuszuwertende übrig, aber das scheint mir sowieso so zu sein dass  die vier  Richter und  eine Richterin wie sie dasitzen jetzt nur Fakten und Meinungen von beiden Seiten sammeln, dokumentieren und  an anderer Stelle durch ihre Nacharbeit auswerten.

Punkt 3 Rechtsanwalt Mecklenburg wies auf viele Veränderungen im Planungsprozess hin unter anderem auch oder natürlich durch die grenzüberschreitende Qualität bezüglich der Espoo Verfahren.

Die Auflistung der verschiedenen Veränderungen können wir jetzt nicht mehr hundertprozentig erinnern aber unter anderem berührt die Frage der Enteignung von Land und Nutzungsflächen im Zusammenhang mit der Planung und geplanten Umgestaltung.

Punkt vier Hier stand im Zentrum die Erörterung ob der Staatsvertrag eine ähnliche Qualität hat wie eine gesetzliche Bedarfsermittlung für ein Verkehrsvorhaben. Das hat Bedeutung weil ja immer wieder der Staatsvertrag als Begründung für einen existierenden Bedarf herangezogen wird ohne dass dort tatsächliche Bedarfsermittlung durchgeführt werden sondern nur dadurch, dass zwischen den Staaten diese Vereinbarung getroffen wurde. Auch hier ist zu sagen, dass es zu keiner Zusammenfassung/Conclusio kam, sondern die beiden Seiten stellten ihre unterschiedlichen Meinungen dar,  von der einen Seite eben die Meinung, dass der Staatsvertrag so etwas ist und von der anderen Seite dass der Staatsvertrag das in keiner Weise erfüllt.  Das wurde auch mit Details aus dem Staatsvertrag belegt.

Punkt 5: Eigentlich ein sehr zentraler. Er wurde aufgerufen mit einer gewissen Überraschung für die Rechtsanwälte der Kläger, also für unsere Seite und es ging um das Thema der Bedarfe und speziell die es hier des Verkehrs bedarf es.  Da kamen dann sowohl die tatsächlichen Entwicklungszahlen entlang der Querung wie sie jetzt durch die Fähren abgewickelt werden zur Sprache, wie auch großräumigere  Betrachtungen über die Verkehrsverhältnisse des Verkehrssystem zwischen Skandinavien und Mitteleuropa. Die Zusammenfassung ging in die Richtung, dass von Seiten der Beklagten vorgebracht wurde nach genauer Betrachtung ergebe sich ein Gesamtwachstum des Verkehrsbedarfes zwischen Skandinavien und Europa. Allerdings hätte die Route puttgarden-rödby verloren.  Dieser Verlust allerdings wurde so hingestellt, dass in einer Weiterentwicklung eben geplant ist, die Potenziale wieder zurückzuholen und zwar mithilfe des Tunnels. Dagegen wandte die Klägerseite ein, dass es insgesamt ein funktionierendes System der Fähren für die eine Strecke und ein funktionierendes Gesamtsystem gebe und das es überhaupt nicht nachvollziehbar ist,  dass es eine Rücksaugbewegung zur festen Fehmarnbeltquerung geben sollte.

Punkt 6: Die zentrale Frage hier war, ob der Planfeststellungsbeschluss  Ende Januar 2019 beschlossen, nicht hinfällig sei und durch ein komplett neues Planfeststellungsverfahren ersetzt werden müsste, weil zum Zeitpunkt des Beschlusses  die Finanzierung wie es vorgeschrieben ist  nicht gesichert dokumentiert vorlag. Stattdessen war aktuell die Verunsicherung rund um die Beihilfezahlungen der EU an das Tunnelprojekt Thema und dieses ist auch bis heute nicht letztendlich abgeschlossen. Rechtsanwalt Mecklenburg bestand darauf und brachte auch eine Eingabe ein dass von Seiten der dänischen Regierung die Absicherung des Projektes durch eine Staatsfinanzierung gegeben werden sollte.  Das erzeugte beim Gericht so wie wir es wahrgenommen haben einiges an Verunsicherung und blieb ein wesentlich offener Punkt, der sicherlich in der Nachbearbeitung erörtert werden wird.

Liebe Leute, ich weiß nicht ob es halbwegs verständlich ist.. ich habe mich bemüht, Bodo’s Bandwurmsätze zu verkürzen. Außerdem waren wir mit Ouzo und Bernd beim Griechen..

Grüße von Bodo, Reimer, Bärbel, Ingrid

A4-Foto-BeltTunnel-Nein-1

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.